一、引言 

马鞍山与南京地理位置相近，但在物流体系方面存在一定差距。本文将深入分析两者的差距所在，为马鞍山物流体系的发展提供参考。

马鞍山和南京虽地缘相近，但在物流体系的发展上却呈现出不同的态势。马鞍山作为一个以冶金压延和加工制造业为主的重工业城市，其物流体系的发展对于支撑当地产业经济起着至关重要的作用。而南京作为区域中心城市，其物流体系更加成熟和完善。那么，马鞍山物流体系与南京物流体系的差距究竟在哪里呢？让我们一同深入探讨。

二、南京物流体系特点 

（一）航运物流中心地位显著

2035 年南京将全面建成区域性航运物流中心，江河海联运是其一大特点。南京位于 “一带一路” 和长江经济带交汇处，作为国际性综合交通枢纽城市，在长江流域综合运输体系中发挥着重要的枢纽作用。2035 年南京港货物吞吐量目标达到 4 亿吨，全面形成干支联动的内河航道发展格局，届时南京将成为布局合理、功能完善、要素集聚、创新高效的区域性航运物流中心。

深水航道通航条件不断改善，疏港铁路及公铁水联运枢纽基本建成。龙潭港区集疏运快速通道、疏港铁路及西坝港区疏港铁路扩建工程已相继投入使用，基本建成龙潭、西坝、新生圩三大公铁水联运枢纽，疏港铁路年设计通过能力约 2000 万吨。深水航道通航条件不断改善，11.6 米吃水船舶可达南京港。

开辟近洋航线网络，对内对外航线覆盖广泛。2023 年南京新开辟近洋航线 3 条，创历史之最，近洋航线总数达 13 条，集装箱月航班达 945 班。对外构建了直达日韩、东南亚、印巴等近洋航线网络；开通至上海洋山港的外贸内支线，与欧、美、地中海远洋干线无缝衔接。对内开辟了北至沿海天津、河北、辽宁等环渤海湾地区，南至广东、广西等粤港澳大湾区内贸干线网络；中转支线深入长江中上游及赣江、淝河、大运河等支流，航线网络覆盖长江流域 “六省一市” 对接成渝上游城市群、武汉中游城市群，皖江城市带。

集聚众多水路运输企业和货运代理企业。全球排名前 20 位的集装箱班轮公司在南京开展业务，南京集聚了全省 11% 的水路运输企业和 30% 的规模以上货运代理企业，远洋、沿海、内河船舶载重吨分别占全省 82%、39%、6%。

（二）自贸南京片区航运创新政策

发布 “航运创新 20 条”，构建现代航运生态圈，具有覆盖面广、含金量高、精准性强、支持力度大的特点。9 月 4 日，江苏海事局、南京市江北新区管委会联合召开中国（江苏）自由贸易试验区南京片区支持航运创新发展大会，发布了《中国（江苏）自由贸易试验区南京片区关于支持航运创新发展的若干政策措施》，20 条实质性举措聚焦产业、资金、人才、技术、服务等五个方面，构建现代航运生态圈。

依托航运资源优势和自贸区开放政策，发展高端航运业潜力巨大。南京片区地处 “一带一路” 和长江经济带建设、长三角区域一体化发展等国家战略的交汇点，南京航运物流体系较为完备，是长江经济带发展国家战略明确的区域性航运物流中心。《关于支持中国（江苏）自由贸易试验区高质量发展的若干意见》提出支持南京片区建设航运创新园区，打造高端航运服务产业集群，必将吸引航运融资、航运保险、航运结算、船舶交易、航运仲裁和教育咨询等高端航运资源加速向南京片区集聚。

三、马鞍山物流体系特点 

（一）物流总量与基础设施

以冶金压延和加工制造业为主，物流总量较大。

马鞍山是一个典型的以冶金压延和加工制造业为主的重工业城市，工业经济占整个经济的比重达较高。随着经济的快速发展，物流等生产性服务业也得到了较快增长。据不完全统计，马鞍山市货物运输量约 9100 万吨，其中港口吞吐量约 4700 万吨，火车运送到发量约 1700 万吨，公路货物运输量 2662 万吨。全市年货物进出流量初步测算已达 1 亿吨，其中马钢物流量约为 7500 万吨，生产性产品的物流量约占 80% 以上。

临江近海，交通基础设施日趋完善，公路、铁路、水运全面发展，航空运输便捷。

马鞍山市临江近海，紧邻长三角地区，区域位置及交通设施基本条件十分优越。铁路方面，马鞍山市现有过境铁路一条，功能定位为沿江铁路支线，境内里程 36 公里，马鞍山火车站为二等区段站，年货物到发量 1660 万吨，境内还有多条货运铁路，主要服务于马钢和长江钢铁。公路方面，已初步形成了以国、省干线公路为骨架，支干相连的公路网体系，市域内公路里程达 2221 公里，其中高速 41 公里，宁芜公路和宁马高速是通往南京、上海以及苏中、苏北的重要通道，宁马高速是马鞍山市连接南京都市圈和长三角地区的唯一快速通道。水运方面，马鞍山市辖区长江岸线长 36 公里，加上江心洲左岸线 18 公里，合计 54 公里，可开港岸线为 22 公里，皆为深水岸线。马鞍山港现有泊位 40 个，其中货运泊位 38 个，最大靠泊能力达万吨，泊位综合通过能力约 4000 万吨 / 年。航空方面，马鞍山市现尚无航空机场，但距离南京禄口国际机场仅有 38 公里，航空运输条件十分便捷。

虽有一定的港口吞吐量和货物运输量，但与南京相比仍有差距。

与南京相比，马鞍山的物流总量、基础设施建设等方面仍存在一定差距。南京作为区域中心城市，在航运物流中心地位显著，深水航道通航条件不断改善，疏港铁路及公铁水联运枢纽基本建成，开辟近洋航线网络，对内对外航线覆盖广泛，集聚众多水路运输企业和货运代理企业。

（二）物流园区建设

形成了重化物流园区和综合工业产品物流园区，建设初具雏形。

目前，马鞍山市根据发展规划和产业积聚和发展需求，已分别在慈湖开发区和马鞍山市经济技术开发区形成了以服务钢铁、金属制品加工、化工、建材为主体的重化物流园区（马钢配售、马物实业、快捷等物流公司入住）和以汽车制造、机械制造、食品生产加工、纺织服装等为主要产业的综合工业产品物流园区（嘉恒储运、三和仓储、瑞马钢材等物流公司入住）。两大物流园区建设初具雏形。

物流企业数量较多，但规模相对较小。

马鞍山市目前拥有物流企业 148 家，备案的物流公司 16 家，有 9 家外地物流公司在马鞍山设立分公司或办事处。全市拥有载货汽车 9012 辆，其中一般载货汽车占载货汽车总数的 96.5%，拥有运输船舶 1400 余艘，净载重量 846781 吨，单艘平均载重量 650 吨。与南京相比，马鞍山的物流企业规模相对较小。

（三）农村物流体系特色

省邮政管理局局长调研指导马鞍山市农村物流体系建设工作。

5 月 10 日，安徽省邮政管理局党组书记、局长伍洲文赴马鞍山市调研指导农村寄递物流体系建设工作。伍洲文赴郑蒲港新区邮政支局、姥桥镇官塘村邮快合作服务站点，调研农村寄递物流体系运行情况，向村级寄递物流综合服务站点负责人问计，向现场取快件用户问需，并与地方相关负责人探讨完善县乡村三级寄递物流体系的途径和方法。

注重特点与重点相结合，发挥各级寄递物流综合服务站点的作用。

完善农村寄递物流体系建设要注重 “三个结合”。一是注重特点与重点相结合，充分发挥县级寄递公共配送服务中心的共享作用，乡镇节点 “多站合一” 的功能，村级综合服务站点 “一点多能” 的作用。二是要注重进度与质量相结合，农村寄递物流体系建设统筹推进速度和建设水平，还要兼顾行业生态环保和筑牢安全基础。三是注重有效市场与有为政府相结合，在夯实基础上持续发力，固化 “快递进村” 工作成效，巩固县乡村三级农村寄递物流渠道的畅通，同时要加强事中、事后监管，以优质的寄递服务满足人民群众美好用邮需求。

四、两者差距具体表现 

（一）物流中心能级差距

南京全面建成区域性航运物流中心，能级更高。

南京作为区域中心城市，2035 年将全面建成区域性航运物流中心。其地处 “一带一路” 和长江经济带交汇处，是国际性综合交通枢纽城市，在长江流域综合运输体系中发挥着重要枢纽作用。南京港货物吞吐量目标宏大，全面形成干支联动的内河航道发展格局，布局合理、功能完善、要素集聚、创新高效，成为具有全球影响力的物流枢纽。

马鞍山物流体系在规模和影响力方面相对较弱。

马鞍山以冶金压延和加工制造业为主，物流总量虽较大，但与南京相比仍有差距。其物流体系在规模和影响力上相对较弱，尚未能形成具有较高能级的物流中心。

（二）航线网络差距

南京开辟近洋航线超过 20 条，对内对外航线网络覆盖广泛。

2023 年南京新开辟近洋航线 3 条，创历史之最，近洋航线总数达 13 条，集装箱月航班达 945 班。对外构建了直达日韩、东南亚、印巴等近洋航线网络；开通至上海洋山港的外贸内支线，与欧、美、地中海远洋干线无缝衔接。对内开辟了北至沿海天津、河北、辽宁等环渤海湾地区，南至广东、广西等粤港澳大湾区内贸干线网络；中转支线深入长江中上游及赣江、淝河、大运河等支流，航线网络覆盖长江流域 “六省一市” 对接成渝上游城市群、武汉中游城市群，皖江城市带。此外，国际航线密集 “上新”，航空交通优势转化为城市发展动能，南京禄口国际机场的航线网络不断织密，为活跃南京与世界的商贸、文化、旅游往来提供了坚实支撑。

马鞍山航线相对较少，物流辐射范围有限。

马鞍山虽临江近海，交通基础设施日趋完善，但航线相对较少。与南京相比，物流辐射范围有限，主要服务于本地及周边地区，尚未形成广泛的对内对外航线网络。

（三）政策支持力度差距

南京自贸片区发布 “航运创新 20 条” 等政策，支持力度大。

江苏海事局、南京市江北新区管委会联合召开中国（江苏）自由贸易试验区南京片区支持航运创新发展大会，发布了《中国（江苏）自由贸易试验区南京片区关于支持航运创新发展的若干政策措施》，20 条实质性举措聚焦产业、资金、人才、技术、服务等五个方面，构建现代航运生态圈。依托航运资源优势和自贸区开放政策，南京发展高端航运业潜力巨大。

马鞍山在政策创新和支持方面相对不足。

马鞍山在政策创新和支持方面相对南京较为不足，缺乏类似南京的具有针对性和力度的航运创新政策，对物流企业的吸引力和支持力度有待提高。

（四）企业规模与实力差距

南京集聚众多大型物流企业，实力雄厚。

南京集聚了全省 11% 的水路运输企业和 30% 的规模以上货运代理企业，远洋、沿海、内河船舶载重吨分别占全省 82%、39%、6%。南京拥有众多大型物流企业，如江苏金陵交运集团有限公司、中集世联达长江物流有限公司、中国外运长江有限公司等，这些企业具备国家 AAAAA 物流企业资质，在国际海运物流、长江内支线航运、海铁联运等业务方面具有强大的实力和广泛的影响力。

马鞍山物流企业规模较小，竞争力有待提升。

马鞍山市目前拥有物流企业 148 家，备案的物流公司 16 家，有 9 家外地物流公司在马鞍山设立分公司或办事处。物流企业数量较多，但规模相对较小。与南京的大型物流企业相比，马鞍山的物流企业在资金、技术、人才等方面存在一定差距，竞争力有待提升。

五、结论 

马鞍山物流体系与南京相比存在一定差距，但也有自身的特色和发展潜力。马鞍山应借鉴南京的经验，加强物流基础设施建设，拓展航线网络，加大政策支持力度，提升物流企业规模和实力，以实现物流体系的高质量发展。

首先，在物流基础设施建设方面，马鞍山虽临江近海，交通基础设施日趋完善，但与南京相比仍有差距。南京深水航道通航条件不断改善，疏港铁路及公铁水联运枢纽基本建成，而马鞍山可以借鉴南京的经验，加大对港口、铁路、公路等基础设施的投资和建设力度。例如，马鞍山市发展改革委可以深入推进港航建设融入长三角水运一体化发展，制定港口规划，加大基础建设，拓展水运业务。同时，马鞍山市还可以优化市域物流基础设施网络布局，补强省级以上开发园区物流枢纽节点，对固定资产投资超 3000 万元的重点第三方物流项目给予补助。

其次，在航线网络方面，南京开辟近洋航线网络，对内对外航线覆盖广泛，而马鞍山航线相对较少，物流辐射范围有限。马鞍山可以加强与周边城市的合作，拓展航线网络，提高物流辐射范围。例如，借助马鞍山成为全国跨境电商综试区试点城市契机，提升销售服务中心运营能力，打造 “产业 + 金融 + 政策 + 人才” 跨境电商新业态，加快推进跨境电商生态圈建设，持续扩大跨境电商零售出口、直接出口、网购保税进口等多种业务，扩大跨境电商业务体量，从而拓展物流航线。

再次，在政策支持力度方面，南京自贸片区发布 “航运创新 20 条” 等政策，支持力度大，而马鞍山在政策创新和支持方面相对不足。马鞍山可以出台更多具有针对性和力度的航运创新政策，吸引物流企业入驻，提升物流企业的竞争力。例如，马鞍山市可以对新获批的 5A 级物流企业、5A 级网络货运企业、四星级以上冷链物流企业分档给予一次性奖励，对当年投资农产品冷藏保鲜、冷链运输设备 200 万元以上的给予补助。同时，马鞍山市还可以加快推进物流枢纽网络建设，对新获批国家示范物流园区、省级示范物流园区、省级现代服务业集聚创新区的分别给予一次性奖励。

最后，在提升物流企业规模和实力方面，南京集聚众多大型物流企业，实力雄厚，而马鞍山物流企业规模较小，竞争力有待提升。马鞍山可以通过培育一批集聚区、示范区，吸引更多物流企业入驻，提升物流企业的规模和实力。例如，马鞍山市可以加快邮政领域车辆新能源化，到 2025 年，新增或更新邮政车辆新能源和清洁能源车辆占比达 80%。帮扶特色农产品消费，进一步通畅 “邮乐购”“邮政农产品展示馆” 等农产品助销机制，鼓励党政机关、事业单位、在马高校及国有企业等购买消费帮扶产品。推进物流服务提质增效，畅通寄递物流配送 “最后一公里”，完善县乡村三级寄递物流体系，推进农村客货邮融合发展，推动物流服务设施与社区生活配套一体规划建设，支持物流、邮政快递企业建设公共快递物流服务终端。

总之，马鞍山物流体系应借鉴南京的经验，加强物流基础设施建设，拓展航线网络，加大政策支持力度，提升物流企业规模和实力，以实现物流体系的高质量发展。